Por ANTON L. DELGADO y CHAN HO-HIM
BANGKOK (AP) — Los operadores de buques dependen de una sustancia densa conocida como combustible búnker para mantener las embarcaciones en funcionamiento. El cierre del estrecho de Ormuz por la guerra con Irán ha restringido el suministro de este combustible que impulsa a la industria marítima mundial y a su mayor centro de reabastecimiento en Asia.
El combustible búnker es, literalmente, un producto del fondo del barril —más pesado y más sucio que los tipos más caros de crudo refinado que usan otros vehículos como autos y aviones— y se hunde hasta el fondo de los contenedores de almacenamiento.
Pero ayuda a mover el 80% de los bienes comercializados a nivel mundial que se transportan por mar, y los expertos señalan que eso significa que una escasez de combustible búnker se traducirá en mayores costos de envío, aumentará los precios al consumidor y perjudicará los resultados de las empresas en todo el mundo.
Eso será un problema primero en Asia, que depende en gran medida del petróleo de Oriente Medio. En Singapur, el mayor centro de reabastecimiento de combustible búnker del mundo, las reservas están disminuyendo y los precios se disparan.
Las navieras intentan adaptarse al shock energético, reduciendo la velocidad de los buques y revisando los horarios para recortar costos a corto plazo, mientras elaboran planes para adquirir barcos que puedan funcionar con combustibles alternativos.
Pero algunas compañías no sobrevivirán mucho tiempo a este triaje, según Henning Gloystein, de la firma consultora Eurasia Group, quien advirtió que el dolor se extenderá más allá de Asia a través de las cadenas de suministro globales.
El sudeste asiático recurre al “triaje energético”
Asia, que fue golpeada primero y con más fuerza por el shock energético, ha adoptado diversas formas de “triaje energético” para hacerle frente, aumentando el uso de carbón, comprando más crudo a Rusia y reactivando planes para desarrollar energía nuclear.
Pero Asia se prepara para impactos adicionales a medida que las reservas energéticas disminuyen y los subsidios gubernamentales se agotan.
Más de la mitad del comercio marítimo mundial pasó por puertos asiáticos en 2024, según datos de Naciones Unidas, por lo que lo que ocurra allí tendrá consecuencias globales.
Por ahora, los suministros de combustible búnker de Singapur se han mantenido incluso mientras el precio se dispara.
Pero el corte prolongado de las principales fuentes del crudo más pesado necesario para el combustible búnker, como Irak y Kuwait, provocará escasez, afirmó Natalia Katona, del sitio de materias primas OilPrice.
“Lo único que vemos es que el precio en Singapur sube, sube, sube”, manifestó Katona.
Antes de la guerra, el combustible búnker en Singapur costaba alrededor de 500 dólares por tonelada (450 dólares por tonelada estadounidense). Eso subió a más de 800 dólares (725 dólares por tonelada estadounidense) a inicios de mayo.
La escasez de combustible impulsa los costos para los consumidores
Las navieras están absorbiendo por ahora la mayor parte de los costos, indicó June Goh, analista de petróleo de la firma de inteligencia de mercado Sparta Commodities, pero esto pronto podría “trasladarse a los clientes”.
El costo diario de la guerra con Irán para la industria naviera mundial es de 340 millones de euros (casi 400 millones de dólares), según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.
“La escasez de combustible búnker suele trasladarse a los costos de envío más rápidamente que muchas otras presiones de costos”, explicó Oliver Miloschewsky, de la consultora de riesgos Aon.
El impacto en productos individuales puede parecer pequeño, pero el efecto acumulado de mayores costos de envío “puede propagarse por las cadenas de suministro y, en última instancia, influir en los precios al consumidor en una amplia gama de sectores”, añadió.
Los consumidores de Singapur también acusan el golpe de otras maneras, ya que los ferris locales aumentan las tarifas y los cruceros de lujo añaden recargos por combustible.
Los operadores de buques enfrentan opciones limitadas
Los transportistas tienen opciones limitadas para lidiar con la situación, señaló Miloschewsky. Pueden pagar más por el combustible o aplicar medidas de ahorro, como reducir la velocidad de navegación o suspender viajes.
La velocidad promedio de los cargueros y los buques portacontenedores se ha reducido a nivel mundial alrededor de un 2% desde que comenzó la guerra el 28 de febrero, informó el grupo industrial Clarksons Research.
Los precios altos también están impulsando un mayor interés por los combustibles ecológicos, afirmó Håkan Agnevall, de la empresa fabricante de tecnología marina y energética Wartsila.
La buena noticia es que existe la tecnología para crear combustibles con menores emisiones, sostuvo. La mala noticia es que la producción aún no está a escala y los combustibles más ecológicos suelen ser más caros.
Aunque el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, descarriló los esfuerzos para alejar el transporte marítimo mundial de los combustibles fósiles en 2025, Agnevall dijo que el conflicto actual podría llevar a empresas y países con visión estratégica a renovar su impulso hacia alternativas más verdes.
El aumento de los precios de los combustibles fósiles está reduciendo la brecha de costos. “Eso mejora el argumento empresarial a favor de los combustibles verdes”, expresó.
El Caravel Group es propietario de una de las mayores empresas de gestión de buques del mundo, Fleet Management Limited, que supervisa más de 120 proyectos de construcción naval.
Aproximadamente un tercio de los barcos cuya construcción la empresa está gestionando serán “capaces de usar doble combustible”, lo que significa que pueden funcionar tanto con combustible búnker convencional como con alternativas como el gas natural licuado, dijo a The Associated Press el director ejecutivo, Angad Banga.
Los propietarios de buques están dispuestos a pagar un sobreprecio para tener embarcaciones que puedan cambiar entre combustibles porque “en un entorno volátil, la opcionalidad tiene un valor económico medible”, afirmó.
Los combustibles alternativos aún no son tan flexibles como el abastecimiento convencional de combustible búnker, señaló Banga. Aunque hay más de 890 buques propulsados por GNL en operación en todo el mundo, la falta de infraestructura de apoyo ha creado cuellos de botella para ellos.
Pero la industria se está poniendo al día y las limitaciones del combustible búnker están impulsando aún más el interés en barcos capaces de usar GNL, indicó, y “ese progreso es real”.
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Chan informó desde Hong Kong.
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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.
